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[导读]多年前,日本电产新建总公司大楼,日本电产的永守重信董事长兼集团总裁提出了这么一个要求:总部大楼的高度必须要高于京瓷公司总部(当年的京都第一高楼,楼高95m),要修建一座京都市最高的建筑。2003年,竣工后办公楼

多年前,日本电产新建总公司大楼,日本电产的永守重信董事长兼集团总裁提出了这么一个要求:总部大楼的高度必须要高于京瓷公司总部(当年的京都第一高楼,楼高95m),要修建一座京都市最高的建筑。2003年,竣工后办公楼高达100.6m。“日本电产是凡事都要力争第一的企业。”永守重信曾经在采访中说到。而现实中,他也做到了,带着这份永不服输的精神,永守重信始终坚持扩大事业,打造百年企业,而今时今日的日本电产也正如他所愿,已成为电机领域中全球首屈一指的企业。

总公司.jpg

2018年4月27日,在北京国际汽车展览会上,日本电产首次参加了展出。21ic小编有幸参观了日本电产的展台,并采访了日本电产车载事业本部副本部长早?一弥,对日本电产有了更深入的了解,尤其是关于汽车方面的产品。

日本电产成立于1973年,最初只有4名工程师,逐步成长为一家全球领先的综合性电机制造商,囊括了近300家子公司,在全球范围内,下辖员工近10万名。日本电产的产品从精密小型交流马达到无刷直接马达和鼓风机领域都有涉及,其中,无刷马达全球销量已跃居首位,小型精密马达、手机配件、自动化机械等电子零部件领域的市场占有率均列世界前列。

从下图可以看到日本电产各产品群销售额构成比例。早?一弥提到,“在成为全球首家利用无刷直流电机技术成功实现硬盘驱动器(HDDs)用直接传动主轴电机(direct drive spindle motor)的公司后,日本电产进入了汽车电机市场,并使其成为增速最快的业务细分市场。”

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接着,早?一弥重点介绍了关于汽车上的产品。他提到,中国汽车市场发展蓬勃,作为世界最大的汽车市场备受全球瞩目。现如今,随着汽车的普及,能源问题和环境问题日益严峻,发展新能源汽车(EV・PHEV)已在全球范围内形成共识。作为新能源汽车的关键设备,车辆驱动用电机逆变器备受瞩目,而日本电产充分运用小型化、高效化技术成功开发出牵引电机系统,为汽车的发展进化提供有建设性的解决方案。

牵引电机系统(E-Axle)

早?一弥介绍到,这款可用于电动车(EV)及插电式混合动力车(PHEV)的、集牵引电机、变速箱及逆变器于一体的牵引电机系统(E-axle)是日本电产基于长期以来培育的技术诀窍和先进的专业知识,采用自主研发的新型冷却系统,实现了与现有产品相比尺寸更小、重量更轻的“轻量化”设计。而且还实现了低成本生产,创出了更为宽适的车内空间。其输出功率可满足从小型车、轿车,到 SUV 平台的的各种车型。

牵引电机系统E-Axle.jpg

并且,为了满足客户的多元化需求,日本电产还计划单独销售装设有自主研发冷却系统的电机,可以与现有的变速箱装置和电动化系统组合装配。此次新研发的牵引电机系统的重量为 80kg(对应输出功率为 130kW)。

据悉,该牵引电机系统(E-axle)计划于 2019 年开始量产。

全整合式牵引电机系统

此外,日本电产带来了新款全整合式牵引电机系统(电桥),该设备由电机、减速齿轮箱及逆变器构成。这款新系统是该公司所研发电桥的最新迭代产品,可应对不断增长的汽车电动化需求。

日本电产于2017年发布的首款电桥设计时提到了逆变器,除整合了该部件外,新款电桥的扭矩输出能力也获得了提升。该款轻量化的电桥系统的重量为83公斤(约合183磅),最大动力输出与峰值扭矩分别为150 kw和3900 N·m。

一体化牵引电机系统(e-axle).JPG

此外,新款全整合设计消除了部件间的布线,使其结构更为紧凑,提升了设计灵活性。

新款牵引电机系统涵盖的应用领域较宽,从紧凑型轿车到SUV平台均适用,由于可提供离合器机构,该设备还与全轮驱动车辆相兼容。只有当两个车轮需要获得动力时,离合器机构将脱离。该款设备将于2019年实现量产,先在中国发售,然后再向全球推广。

世界最小型 ADAS 感应器的产品开发

日本电产还带来了单眼摄像头与毫米波雷达一体化的世界最小级新型传感融合系统(ISF:Integrated Sensor Fusion)。早?一弥介绍到,该新型传感融合系统可以与单眼摄像头同样装设在后视镜内侧的挡风玻璃上,由此可以解决因附着在装设于汽车前格栅的毫米波雷达上的污物造成的感应灵敏度降低、轻度碰撞时产生的轴偏移、以及对汽车前脸设计造成的影响。

ISF(Integrated Sensor Fusion).jpg

并且,日本电产采用了自主研发的新型天线,其虽然装设在车内的挡风玻璃上,却可以实现毫米波雷达远至 200 米以上的远距离探测以及 90°视角的广角拍摄。通过实现与前格栅配置同等的探测距离,可用作定速巡航及车距控制装置(Adaptive Cruise Control,缩写为“ACC”) 的感应器,使汽车行驶时与前车保持一定的车距。

除此之外,通过采用单眼摄像头和毫米波雷达一体化的设计,与传统的分体式传感融合系统相比,可以实现更高的感应灵敏度,在各种行驶场景及路况中的自动紧急制动系统(Autonomous Emergency Braking,缩写为“AEB ”)的起动下,能够在更早的时间点,实现最为合理的控制。

“我们希望通过单眼摄像头与毫米波雷达一体化的、低成本高性能的传感融合系统,为打造使全人类安心、安全的‘零交通事故’的社会做出应有的贡献。”早?一弥说到。

电动助力转向系统(EPS)用电源包

为了满足汽车市场对小型化、轻量化的强劲需求,日本电产将分离于以往的转向驱动马达的 ECU 与马达进行一体化,开发出了更为小型化的产品。在此次展会上,日本电产展示了马达与电子控制单元(ECU)一体化的完全整合型电动助力转向系统(EPS)用电源包。

EPS用电源包.jpg

“此项开发削减了马达与 ECU 之间的配线所需的线束,省去了产品的组装工时,不仅有助于降低成本,由于线束具备天线功能,还可以摆脱电磁噪音干扰的问题。不仅如此,还在很大程度上改良了控制性,将阻碍驾驶感的振动和噪音都控制到了最小限度。此次开发的产品与现有产品相比,尺寸约缩短 15%且重量约减少 20%,实现了更为‘小型、轻量’的设计。根据转向的负荷不同,可满足从 3Nm 到 6Nm(各种小型车辆、大型车辆)的不同需求。日本电产着眼于自动驾驶技术的长远发展,还开发并实际装配了停车辅助系统、车道保持辅助系统等的控制软件。并且,还采用了最近需求不断增长的、具有故障容错性和冗余性的自动防故障设计。”早?一弥介绍到。

在最后的谈话中,我们了解到,日本电产未来的销售额目标:到了2025年E-Axle的必达销售额目标是1000亿日元,更高的目标是3000亿日元。日本电产集团的销售额目标是2030年10兆日元,其中车载部分是4兆日元,E-Axle是1兆日元。

有人问过日本电产的永守重信董事长,“2030年度销售额10兆日元的目标能实现吗?”他回答道,现在看来确实是“说大话”,不过,远大的目标都是从“说大话”开始,逐渐让大话化小,最终使其成为自己的“梦想”是我的作风。所谓梦想,在自己心中已经处于很有可能实现的阶段,10兆日元也一样,将来一定要实现。

对此,小编只想说,当年那个有勇气有毅力咬着牙建成京都第一高楼的企业,在未来又怎么会输?

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