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[导读]近日消息,彭博社援引知情人士的报道称, 2019年,中国电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成,同时,电动汽车获得补贴的门槛将上升到工况续航200公里...

近日消息,彭博社援引知情人士的报道称, 2019年,中国电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成,同时,电动汽车获得补贴的门槛将上升到工况续航200公里。

本文引用地址: /news/auto/201807/804562.htm

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补贴具体降多少?

如果事态按照彭博社的报道发展,2019年新能源汽车补贴会下降多少?不妨算一笔账。

上图为2018年新能源汽车补贴标准。如果2019年补贴减少三分之一,补贴金额减少如下:

150≤续航<200 补贴减少0.50万元

200≤续航<250 补贴减少0.80万元

250≤续航<300 补贴减少1.13万元

300≤续航<400 补贴减少1.50万元

续航>400 补贴减少1.67 万元

这仅仅是理论情况,实际在补贴政策制定过程中一定会有倾向性,不会像理论这么简单和乐观。

低端车型更难拿到补贴

补贴降低是新能源汽车的趋势。按照2015年国家颁布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,2017年补贴要在2016年基础上降低20%,2019年补贴要在2018年基础上降低20%。

补贴幅度滑坡不意味着全部车型补贴一刀切的降低,以2018年为例,低续航产品补贴大幅降低,高续航车型补贴不降反增。

2017年,电动汽车的补贴标准是续航100km。2018年,补贴的最低续航标准是150公里,同时,补贴金额下降。以续航150km的电动汽车为例,在2017年可获得国家补贴3.6万元,2018年仅能获得补贴1.5万元。而2019年,200km将成为获得补贴的门槛,微型车拿补贴的难度越来越大了。

电池技术升级,新车续航将近一步增加

国家制定补贴政策绝非拍脑门想出来的,而是有科学的依据。这其中,电池技术的进步是一大原因。

2017年,电池的能量密度只要达到90Wh/kg,即可获得全额补贴,如果达到120Wh/kg则能获得的1.1倍标准的补贴。

到了2018年,电池组能量密度120Wh/kg只能拿到标准补贴,而140Wh/kg和160Wh/kg分别成为1.1倍、1.2倍补贴标准的门槛。

事实上,2018年年初上市的纯电动车型,如比亚迪e5、吉利帝豪EV等电池能量密度均超过了140Wh/kg,而下半年上市的一些车型如北汽新能源EU5的电池系统能量密度已经超过150Wh/kg,传祺GE3 530电池系统的能量密度更是大于160Wh/kg,满足补贴系数1.2倍标准。

这证明车企和电池供应商已经可以连手打造出能量密度超过160Wh/kg的电池系统,2019新上市的高端车型续航里程大幅增加已经不存在技术难度。而且2018年刚刚过半,剩下的半年里也许有更先进的电池技术出现,这也给了我们更多的幻想。

车价会升高吗?

据彭博社消息,2019年电动汽车获得补贴的门槛或为200km,参考2017-2018的补贴变动情况,200km续航车型补贴金额或将比2018年大幅降低。但这不代表消费者购车成本会大幅增加——厂家会通过自己补贴消费者、陆续停产低补贴车型、推出符合新的补贴标准的升级版等办法促进销售,以期利益最大化。

比如今年6月11日之前,2018年的补贴标准尚未生效,而过度期内补贴为2017年0.7倍,但大多数电动汽车品牌仍然按照2017年全额补贴标准销售汽车,消费者并没有多花钱。具体可以参见电驹的调查《过度期内补贴真的下降了吗?》。

厂家自掏腰包补贴消费者也许会在明年重演,但不会持续太久,根本解决之道还是推出能拿更高补贴的新产品。以奇瑞小蚂蚁eQ1为例,初代车型工况续航151km,补贴后售价6万余元,而最新的小蚂蚁400车型,工况续航301km,补贴后预售价仍仅为67800元。

再如传祺GE3 530,其采用了宁德时代最新一代153Ah电芯技术,电量组容量较老款增加10kWh,重量减轻28kg,电池系统的能量密度大于160Wh/kg。新车型的续航大幅增加,但售价反而比老款更低了——老款车型补贴后售价超过15万,而新款车型预售价仅14万元起。

小结:技术不断进步、产业链不断成熟、产能不断扩大,这些因素都让电动汽车的成本在不断下降,同时也能满足最新的国家补贴标准。而且,开弓没有回头箭,新能源汽车发展到今天,即使有些厂家一时无法满足标准,也会自掏腰包去补贴消费者,想尽办法提升销量,提升产能利用率,以求形成良性循环。所以说,即使国家补贴下降,消费者实际购车也不会多花钱,但得到的续航里程却会大幅增加。

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